É consenso no país que a deficiente infraestrutura, sobretudo nas áreas de portos, rodovias e aeroportos, contribui para aumentar o custo Brasil e reduzir a competitividade de nossos produtos. As amarras que impedem o desenvolvimento desses segmentos passaram a ser amplamente discutidas pelas entidades do setor, encabeçadas pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) e Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).
Sugestões como revogação de portarias e revisão de decretos dão o tom do discurso de que podem resultar em vultosos investimentos para minimizar o desemprego e revitalizar a economia.
O diretor-presidente da ABTP, Wilen Manteli, considera que investimentos de R$ 25 bilhões na infraestrutura portuária podem ser destravados a curto e médio prazo com medidas simples, a exemplo do que prevê o estudo Marco Regulatório Infralegal do Setor Portuário, entregue pela entidade no início de outubro ao ministro dos Transportes, Porto e Aviação Civil, Mauricio Quintella.
O estudo aponta como a rigidez regulatória sobre o setor portuário faz com que o país perca investimentos, aproveite mal os ativos públicos, conduza processos licitatórios inadequados e enrijeça a expansão de áreas nos portos.
O trabalho explicita a origem desses recursos. São R$ 13 bilhões em novos arrendamentos, R$ 4 bilhões nas prorrogações e adaptações de contratos, R$ 6 bilhões em novos terminais privados e R$ 2 bilhões em investimentos de infraestrutura de uso comum (obras de acesso e dragagens).
Manteli diz que a Lei dos Portos trouxe avanços, como o fim da exigência de carga própria para terminais privados (TUPs). Mas, em contrapartida, cita como descalabros legais o Decreto 8.033 que a regulamentou e portarias subsequentes que proibiram a expansão dos TUPs dentro dos portos públicos e limitaram em até 25% a ampliação dos que estão fora deles.
"Um decreto não pode contrariar a Lei 12.815, aprovada pelo Congresso. É algo ilegal. Limita a exploração e expansão do terminais. Para corrigir este erro, basta o presidente Michel Temer revogar tal decreto", argumenta.
A Abdib, por sua vez, sugere a criação de aditivos para contratos de concessões federais firmados entre 1994 e 1998, que estão prestes a vencer. A proposta da entidade visa estimular novos investimentos da iniciativa privada e atender demandas não previstas nos contratos originais para ampliar a capacidade de tráfego e segurança nas vias.
As empresas pedem reequilíbrio econômico e financeiro do contrato para investir, em troca de extensão de prazo ou de reajuste na tarifa. Mas a possibilidade está praticamente descartada pelo governo, pois nem todos os contratos têm previsão de prazo adicional e o Tribunal de Contas da União (TCU) alega que algumas concessionárias não realizaram os investimentos previstos e avalia a relicitação dos contratos.
"Alguns contratos podem ter dilatação de prazo por mais 25 anos e outros menos. É preciso negociar os contratos caso a caso. Estamos falando de um volume expressivo de R$ 15 bilhões em investimentos, com impacto imediato na geração de empregos. Com os aditivos, o retorno do investimento será mais rápido. Não há garantias de que quem ganhar a concessão terá maior capacidade de quem está lá há anos", diz Venilton Tadini, presidente-executivo da Abdib.
Outra reivindicação da Abdib são os contratos de concessão entre 2012 e 2014, avaliados em R$ 20 bilhões, que não deslancharam. "Houve conjuntura adversa no período. Previa-se crescimento da economia de 3% e houve queda de 6% em dois anos. Houve também casos de outorgas incompatíveis com a viabilidade do projeto", diz.
A Abdib faz ressalvas sobre o programa Crescer, de concessões do governo federal nas áreas de transportes, energia e saneamento. Tadini observa que na elaboração dos editais das novas concessões o governo federal terá de decidir se haverá cobrança de outorga. Caso ocorra, é preciso definir qual será o valor de outorga a ser cobrado para então lançar os editais.