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ABTP participa de audiência pública sobre SSE

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Em 30 de novembro, a ABTP participou de audiência pública promovida pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Na ocasião, a associação defendeu a legitimidade da cobrança dos serviços e a competência regulatória da ANTAQ para tratar do tema. Também participaram da audiência pública outras entidades representativas do setor, como Abratec, Fenop e ATP, bem como consultorias técnica (Terrafirma) e jurídica (LRI Advogacia) contratadas para defender o ponto de vista da coalizão empresarial.

Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados

Audiência Pública – THC2 – Serviço de Segregação e Entrega de Containers

APRESENTAÇÃO:

Bom dia, deputado Alexandre Valle, autor do requerimento que deu origem a esta audiência pública, na pessoa de quem eu gostaria de cumprimentar a todos os demais parlamentares presentes.

Senhoras e Senhores,

É uma honra estar aqui representando as entidades empresariais portuárias convidadas para esta audiência:

  • Associação Brasileira dos Terminais Portuários — ABTP;
  • Associação dos Terminais Privativos — ATP;
  • Associação Brasileira dos Terminais de Containers de Uso Público (Abratec);
  • Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop).

Estas entidades representam os terminais portuários que movimentam e armazenam contêineres no Brasil.

Peço permissão, senhor presidente, para fazer uma breve apresentação, que ajude a esclarecer pontos importantes a respeito do tema desta reunião que é o valor cobrado pelos Serviços de Segregação e Entrega (SSE) de contêineres no fluxo de cargas.

A NOMENCLATURA DO SETOR:

Nosso setor, como todos os setores, tem uma terminologia própria, então peço que me avise caso não seja claro em algum ponto. Importante esclarecer, por exemplo, que a nomenclatura THC2, utilizada por alguns segmentos, talvez não seja a mais adequada para tratar de serviços de segregação e entrega. A sigla THC vem do inglês TERMINAL HANDLING CHARGE. A nomenclatura será melhor entendida com a sequência de apresentações.

O SETOR PORTUÁRIO

Vou iniciar apresentando números e dados para que possamos entender melhor o momento do setor de portos no Brasil e então partir de imediato para o objeto desta reunião que são os Serviços de Segregação e Entrega.

Noventa e cinco por cento das cargas da corrente de comércio, quer sejam elas de exportação ou importação, transitam por meio dos portos brasileiros. A eficiência do setor portuário tem reflexos diretos na eficiência do nosso comércio exterior. Um sistema portuário eficiente traz competitividade aos produtos brasileiros e reduz custos dos produtos e insumos trazidos do exterior.

Os terminais portuários, públicos e privados, trabalham em regime de concorrência entre si, tanto em um mesmo porto, como é o caso do Porto de Santos, quanto entre portos.

As regiões mais populosas e com melhor infraestrutura logística disponível nos portos e seus respectivos acessos (terrestres e marítimos) possibilitam que as regiões Sul e Sudeste representem aproximadamente 80% da movimentação de contêineres no Brasil.

A decisão de utilização de um determinado terminal é uma decisão exclusiva do dono da carga, principalmente quando nos referimos às cargas a granel tais como minérios, grãos e farelos. Ou, pelo menos, é decisão tomada pelos armadores de linhas regulares que operam com cargas “conteinerizadas”.

A distinção dos dois sistemas fica mais clara quando comparamos, por exemplo, o sistema a granel com um serviço de taxi e o sistema de contêiner a um serviço regular de linha de ônibus. Neste segundo, os navios cumprem uma rota pré-estabelecida, movimentando as cargas em uma sequência de terminais, dentro de uma programação prévia e rigidamente estabelecida.

O país tem 22 terminais especializados na movimentação de contêineres. Hoje, senhor presidente, está sendo investido mais de R$1 bilhão por terminal. Isso, para que seja possível a instalação e a manutenção, bem como a atualização com equipamentos e sistemas operacionais necessários para a eficiência exigida pelo mercado competitivo.

O setor portuário gera mais de 30 mil empregos diretos e mais de 90 mil empregos indiretos.

Estes investimentos que vêm sendo realizados pelos terminais portuários de contêineres tornam a operação portuária, principalmente na movimentação de carga e descarga dos navios, compatíveis com as melhores performances do mundo.

Importante destacar os desafios que enfrentamos diariamente e que nos obrigam a investimentos vultosos. A área para instalação de um terminal portuário é escassa e deve estar localizada em locais estratégicos, quer seja pela adequada profundidade dos canais de acesso marítimo, quer seja pela logística abundante e eficiente dos modais que atendem aos terminais.

O segmento de contêineres vive uma constante necessidade de atualização de seu parque de equipamentos para atender de forma eficiente, segura e rápida os navios cada vez maiores que escalam os portos brasileiros. Para isso, estima-se que os principais terminais de contêineres do país investirão em melhorias que somam investimentos de R$ 10 a 15 bilhões nos próximos 5 anos.

Vale lembrar que a inauguração do novo canal do Panamá introduziu um novo padrão de navios que ultrapassam 360m de comprimento, 56m de boca (largura do navio) e tem capacidade para transportar mais de 18 mil contêineres por viagem.

Há uma exigência constante para que os terminais invistam em equipamentos mais velozes, metodologias e processos extremamente complexos e otimizados. Há uma demanda cada vez maior pelas áreas de seus pátios de estocagem de carga. Qualquer alteração nos cronogramas operacionais desencadeia uma série de problemas com reflexos diretos na capacidade de movimentação do terminal.

Acredito que, mais à frente, a empresa Terrafirma, especializada no segmento portuário, tratará dos serviços de Segregação e Entrega de Contêineres. Tornará mais claro, então, como se dão as tarefas, quem as contrata e como os serviços são prestados. Importante entender quem é quem no processo: o dono do navio - o armador, o dono da carga, o preposto do dono da carga, etc.

Importante observar no que será dito mais à frente pela Terrafirma que, muito claramente, há serviços contratados entre o armador e o terminal.

Há um conjunto das tarefas negociadas, caso a caso, onde o terminal realiza os serviços necessários para retirar a carga do navio e colocá-las no pátio, basicamente.

Observe-se que podem existir diferenças entre a negociação de um terminal e o armador. Estes serviços recebem um nome usual no segmento portuário, o box rate, expressão que define o valor negociado entre armador e terminal para aquele conjunto específico de tarefas negociadas.

Ou seja, ao receber a carga de um navio o terminal torna-se seu fiel depositário respondendo pela integridade da carga ali recebida.

Para que as cargas de importação possam ser recebidas pelos seus donos, prepostos ou destinatários, é necessário a realização de seu desembaraço aduaneiro, com o pagamento de taxas e impostos da importação, e outras inspeções exigidas pelos órgãos de controle fitossanitários.

O trânsito aduaneiro da carga é uma decisão do dono da carga. Pode lhe ser conveniente realizar estes trâmites: de imediato; ou aguardar a comercialização do produto; fazê-los no próprio terminal portuário que a carga foi descarregada; em outro terminal; em um terminal retroalfândegado, fora da área primária; ou em uma Estação Aduaneira do Interior.

Vale ressaltar que esta é uma decisão do dono da carga a sua conveniência e oportunidade.

Para cada caminho de desembaraço aduaneiro escolhido pelo dono da carga o terminal portuário presta um conjunto específico de serviços que devem ser remunerados por quem beneficia deles.

Assim, senhor presidente, gostaria de aproveitar esta oportunidade para ressaltar o esforço das entidades empresariais portuárias, em trazer a esta audiência pública explicações e fatos que comprovam de forma contundente de que há sim uma prestação de serviços ao dono da carga, ou seu preposto.

Estes serviços devem ser remunerados por quem deles se beneficia.

Como eu disse, e agora enfatizo, há diversas formas de desembaraço que são de livre escolha do dono carga, que não cabe a inclusão destes serviços ao valor negociado com o armador, pois estaria se onerando alguns donos de carga, mesmo sem receber os serviços de desembaraço, em detrimento daqueles que demandam tramites específicos.

PAPEL DA ANTAQ

Fundamental também destacar o papel da ANTAQ, agência reguladora portuária. Ela definiu regras claras e abrangentes na Resolução nº 2.389/2012, que estabelece os parâmetros regulatórios a serem observados na prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público nos portos organizados.

Desta forma, disciplina a possibilidade de cobrança e delega a autoridade portuária a definição de preços máximos a serem praticados pelos seus terminais arrendados.

Reforço as palavras do representante da Agência, na audiência pública havida nesta Comissão, que corrobora a necessidade de cobrança, não cabendo também ao terminal portuário assumir o custo destes serviços, quando não previsto em contrato de arrendamento. Exceção clara ao contrato de arrendamento do terminal de contêineres no Porto de Salvador, onde estes valores e condições de prestação dos serviços de Segregação de Entrega de Contêineres foi estabelecido em edital de licitação e incorporado nas obrigações contratuais.

Estes valores-teto estabelecidos pelas autoridades portuárias, já eram usualmente cobrados antes mesmo do arrendamento de terminais, época em que a própria Companhia Docas, autoridade e administradora portuária, prestava os serviços verticalizados de operação dos navios além da movimentação e armazenagem da carga.

Com o advento dos arrendamentos, a partir de 1993 (Lei nº 8.630) estes serviços deixaram de ser verticalizados nas Docas e passaram a ser concedidos, por licitação, aos arrendatários. Posição esta consolidada pela Lei nº 12.815/2013 para todos os tipos de terminais públicos e privados.

Não há restrição a concorrência nos valores cobrados pelos serviços de segregação e entrega de contêineres, hoje limitados a R$ 162 por contêiner no porto de Santos.

Situações excepcionais devem ser tratadas pela regulação e os órgãos de controle.

AGRADECIMENTOS FINAIS

Mais uma vez agradeço a oportunidade de, em nome das entidades empresariais portuárias, ABTP, ATP, ABRATEC e FENOP poder trazer informações e esclarecimentos relevantes sobre este tema a Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.


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